电动汽车充电技术正在向新的方向发展。日本本田汽车公司正在研发一种能够让电动汽车在行驶过程中无线获取电能的技术。通过将无线电力传输设备嵌入道路，车辆只要驶过经过特殊改造的路段证券公司配资，就有望在不停车、不连接充电线的情况下为电池补充电量。这套系统不仅面向普通乘用车，还计划应用于大型商用电动汽车，以减少物流运输车辆的充电等待时间。
本田研发部门本田技研研究所于10月5日宣布，已与日本大成建设株式会社及大成道路株式会社共同开发出一套动态无线电力传输道路系统的基础技术。该系统采用磁耦合无线电力传输技术，英文名称为Dynamic Wireless Power Transfer，简称DWPT。三家公司计划从2027财年开始，在公共道路上开展相关示范测试。日本2027财年将于2027年4月1日开始。
与目前需要车辆停靠充电桩、通过电缆向电池输送电能的方式不同，动态无线充电系统将电力传输设备安装在道路内部，并在车辆底部安装相应的接收装置。当车辆经过配备该系统的路段时，道路中的发射装置与车载接收装置通过磁场耦合实现无线电力传输，接收到的电能随后被输送至车辆电池。
这意味着，未来电动汽车的补能方式可能不再完全依赖停车充电。假如车辆经常行驶在配备无线供电设备的道路上，就可以在日常行驶过程中持续获得部分电能，从而减少停车充电的频率。对于需要长时间运行、行驶里程较长的商用车辆而言，这种技术尤其具有吸引力。
不过证券公司配资，这套系统并不是简单地在沥青路面下安装一块巨大的无线充电板，而是由多个相互配合的设备组成。
整套系统主要包括地面直流供电系统、道路内的地面组件，以及安装在车辆底盘上的车载组件。地面供电系统负责提供电能，道路内的地面组件负责通过发射线圈传输电力，车载组件则负责接收电能并将其输送至电池。
本田此次开发的一个重要特点，是将逆变器与发射线圈整合进单个道路嵌入式单元。多个这样的单元通过直流线路连接，形成道路无线供电系统。按照本田公布的信息，这是该公司首次公开展示采用这种结构的动态无线电力传输单元。
通过采用直流配电结构，系统可以简化道路内部的线路布置，减少所需部件及施工工作量。与此同时，地面直流供电系统能够配合道路内的发射单元，实现响应速度较快、输出较为稳定的高功率无线电力传输。
道路施工也是这项技术能否实际应用的关键。传统道路供电系统如果需要大规模改造路面，可能面临施工成本高、交通中断时间长以及后续维护困难等问题。本田及其合作伙伴因此专门考虑了设备在现有道路上的安装方式。
根据公布的设计，道路施工人员可以对既有路面进行铣刨，在形成的空间内嵌入无线供电设备，再通过后续施工恢复路面。系统还针对铣刨后路面可能出现的不平整问题采取了相应措施，以提高设备安装的适应性。由于直流配电结构能够简化嵌入路段内部的布线，未来也有望结合道路常规翻修工程完成设备安装或升级。
这套系统的另一个重点，是对大型商用电动汽车的适应能力。本田希望首先在物流和运输领域推动动态无线充电技术的实用化，因为货运车辆的运营效率往往与补能时间直接相关。
对于普通私家车来说，车辆每天可能只行驶数十公里，夜间停车充电或在公共充电站补能通常已经能够满足需求。但对于长途货运卡车而言，频繁停车充电会影响运输效率。如果能够在高速公路或货运干线上布设无线供电设备，卡车就有机会在行驶过程中持续补充电能，减少专门停车充电的时间。
此外，如果车辆可以在部分路段持续获得电力，汽车制造商未来或许能够重新评估车辆所需的电池容量。对于固定线路运行的商用车辆而言，假如沿途存在可靠的无线供电设施，就可能不必完全依靠大容量电池覆盖整个行程。不过，这种模式能否真正降低车辆成本，仍取决于道路覆盖范围、传输效率、设备投资以及车辆运行方式等多种因素。
本田并不是第一个探索道路动态无线充电的企业。近年来，欧洲、美国和其他地区已经出现了多项类似项目，研究人员和企业正在尝试将无线电力传输设备安装在道路表面或路面下方。
在法国，Electreon与高速公路运营商VINCI合作，在巴黎附近一段约1.5公里长的高速公路上测试了嵌入式无线充电系统。参与测试的车辆包括卡车、厢式货车、乘用车和公共汽车。早期测试报告显示，该系统的峰值电力传输功率超过300千瓦。
美国底特律也曾建设配备无线充电技术的公共道路，汽车制造商Stellantis则在意大利的一条专用测试道路上验证过感应式无线充电系统。英国同样探索过电动公路方案，希望通过沿途供电设施改善电动交通工具的续航能力。
这些项目表明，道路无线充电并非停留在概念阶段的设想，相关技术已经进入不同程度的实际测试。不过，不同项目采用的设备结构、传输功率和运行环境并不相同，因此测试结果不能直接等同于所有道路无线充电系统都能达到相同水平。
本田接下来也将进入更大规模的测试阶段。根据公司公布的计划，合作方将在2026年下半年建设专门的测试路段，用于评估系统的电力传输性能、设备安全性以及长期耐久性。
测试内容将包括电磁场泄漏控制、道路嵌入式设备的结构可靠性，以及车辆反复碾压后系统能否继续正常工作。耐久性测试将采用相当于100万次车轮载荷的试验条件，单个车轮的参考载荷为49千牛。研究人员将借此评估设备在长期承受车辆重量和道路运行环境影响后，是否仍能保持稳定工作。
对于安装在道路中的电气设备而言，长期承载能力是一个不可忽视的问题。道路需要承受车辆反复碾压、温度变化、降雨和其他环境因素的影响，而嵌入式无线供电单元既必须保证结构强度，也需要维持稳定的电力传输性能。如果设备发生损坏，不仅可能影响供电，还可能增加道路维护成本。
电磁安全同样需要经过严格验证。无线充电依靠磁场传输能量，因此系统必须控制电磁场在道路周围的分布，并评估其对车辆、道路使用者以及周边设备的潜在影响。只有在供电性能、结构耐久性和电磁安全等方面通过验证，技术才有可能进入更大范围的公共道路应用。
后续测试还将评估系统能否达到最高150千瓦的电力传输功率，并验证车辆在较高行驶速度下能否可靠接收电能。这一功率水平是本田计划进一步验证的目标，并不意味着目前已经证明车辆可以在所有道路条件下持续获得150千瓦的无线充电功率。
除本田与大成建设、大成道路的联合研发外，三家公司还计划参与日本东日本高速公路公司推动的“馆山项目”。该项目计划从日本2027财年开始，在千叶县馆山高速公路开展动态无线电力传输技术的示范测试。
本田还计划在多个行业活动中展示相关研发成果，包括2026年10月在日本千叶县举行的Japan Mobility Show Bizweek，以及10月19日至23日在韩国江陵举行的2026年国际智能交通系统世界大会。
尽管技术前景受到关注，但道路无线充电要真正投入大规模商业运营，仍面临不少现实问题。
首先是建设成本。与普通充电桩相比，动态无线充电不仅需要车辆配备专用接收装置，还需要在道路中铺设发射设备、连接供电线路，并建设相应的电力控制系统。如果要让车辆在长距离行驶过程中持续获得电能，就需要改造相当一部分道路，初期投资可能十分可观。
其次是能源传输效率。无线电力传输不可避免地存在能量损耗，而车辆行驶速度、线圈之间的距离、道路设备的布置方式等因素，都可能影响实际传输效果。即使系统能够达到较高的峰值功率，也不代表车辆在整个行驶过程中都能以这一功率稳定充电。
第三个问题是基础设施覆盖范围。假如只有少数路段配备无线供电设备，车辆仍然需要依靠电池完成其他路段的行驶。因此，只有在货运干线、高速公路或其他高流量道路形成足够连续的供电网络，动态无线充电才可能显著改变车辆的补能方式。
最后，运营模式也需要解决。道路建设、设备安装、维护和电力供应都需要资金投入，未来由政府、高速公路运营商、物流企业还是能源公司承担这些成本，以及车辆使用者如何为获得的电能付费，都将影响这项技术的商业可行性。
从应用场景来看，动态无线充电可能最先在固定线路、高频运行的物流运输领域发挥作用。与面向所有道路进行全面改造相比，优先在繁忙货运走廊、物流枢纽附近或大型商用车辆经常通行的路段部署设备，可能更容易形成稳定的使用需求，并提高基础设施的利用率。
本田目前尚未公布这套系统的正式商业化时间表，也没有给出大规模部署所需的具体成本和最终能源传输效率。因此，现阶段更适合将其视为已经完成基础技术开发、即将进入进一步验证阶段的研发项目，而不是即将全面普及的成熟充电方案。
如果后续测试能够证明系统具备可靠的高功率输出、足够的能源传输效率以及较低的维护需求，道路无线充电就可能为电动汽车带来一种新的补能方式。尤其对于大型商用电动汽车而言，减少停车充电时间、提高车辆利用率，甚至降低对超大容量电池的依赖，都可能成为值得探索的方向。
不过，真正决定这项技术能否改变电动汽车行业的，并不仅仅是能否实现车辆边行驶边充电，而是道路建设成本、能源利用效率、设备耐久性和商业运营模式能否形成可持续的平衡。接下来几年，本田及其合作伙伴的道路测试将为判断这项技术的实际价值提供更关键的依据。
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